高鐵南延左營案或高雄案？ 台灣軌道工程學會給專業意見 - 生活 - 自由時報電子報
高雄到台東一整天的火車從區間車到新自強一共才發了16班次，平均一個小時不到一班車，台鐵車輛一列車大約500座位數，高鐵將近1000座位數，一個小時一班車已經增加一倍的承載量

花蓮台東一整天的台鐵班次一共21班車，也是一個小時一班車就很夠了，這種運量硬要蓋高鐵，其實可以做成雙線三軌化，一次解決台鐵南迴、花東 1067mm 軌距雙軌化跟高鐵 1453mm 軌距的軌道，每個小時維持既有的台鐵運能跟增加一倍的高鐵運能，三倍的運量可能很多時段都是蚊子列車

北迴的班次比較多，一天35班次，高鐵的高架工法比較安全，可以評估台鐵繼續使用既有路廊修修補補，高鐵另闢專屬路廊，一旦高鐵開通，勢必影響台鐵運量，台鐵花蓮站大概維持不了特等站的水準，營收大概也很難養得起現有的支出

另外參考一下，高鐵台北高雄一天共有 65 班次

可以說，新聞中講的高屏二快方案的每小時兩個班次容量，剛好滿足台北屏東加上高雄花東的班次需求，而且是可以讓屏東最快通車啟用的方案

如果屏東以南到台東，以及台東到花蓮可以雙線三軌化營運，可以讓台灣的軌道運轉更貼近日本多家公司共同營運共用車站軌道的模式，逼台鐵引入更新的調度管理技術，也是好事，而且只要擴建花東兩站既有車站，可能加上關山、玉里、鳳林共五站，新建高鐵專屬月台或延長既有月台(前提是站區軌道間寬度淨空可以容納高鐵跟台鐵共同運作)

高鐵專屬月台是比較單純，如果能夠讓台鐵高鐵多種列車共用月台，這樣的共站營運就更像日本跟歐洲跨區域跨國列車營運模式了，不過可以共用車站進出站其實就很棒了，或者台鐵高鐵各自擁有月台在營運上比較好操作，乘客不要走錯月台就不會看錯車了

新聞講的評估人員都在迴避高雄車站台鐵沿線的居民已經忍耐20年黑暗期的問題，還要他們繼續吞十年，也讓推動高雄表參道計畫的人不知道該不該繼續規劃下去

高鐵從屏東延伸台東，除了影響台鐵的東部快鐵計畫之外，也會影響恆春線計畫，恆春線交通部一直以單線方案規劃，應該可以繼續維持從內獅車站後岔出來往恆春走就好了，一樣可以從新左營發車，甚至從台北台中發車直達恆春不用換車，新左營發車的列車每班車500人次，以停靠高雄、六塊厝或屏東、枋寮、恆春幾站的專車營運，大概單程一個小時可以到站，一個小時發一班車的話，四列互相調度應該可以充分滿足，必要時再發加班車即可，這樣這四列專車還可以做成彩繪列車，以6:00-0:00 計算，18個鐘頭可以提供9000個座位數，必要時再發加班車，上萬人不是問題，特別假日還可以發枋寮恆春加班車，一天疏運幾萬人離開恆春，再到枋寮轉乘，這樣應該能有效紓解部分屏鵝公路水底寮到楓港之間的塞車問題