買車還要繳月費，搞不懂是買還是租...一開始就有問題

換電模式成本高，使用者不會愛惜電池，更新電池像無底洞

一旦年限差不多，電池壽命終結大爆發，算是沈重的一擊

電池勢必需要逐步汰換
月租費不低，光以電池租賃來說，應有機會做到不賠錢
如果開放規格給儲能業者生產，也許是好事
不過這牽涉商業利益，看高層怎麼談判、決策

but GGR就不能壟斷電池規格 剩下要拼更好的產品競爭力
這跟他們當初設立的目的相左 他們一開始就是要做能源公司

目前他們做是拿淘汰電池去當基礎設施的備援

有很多服務是屬於備援服務, 放著備援,簽約就有收入。備而不用,需要用的時候要能用，就像保險那樣

模組規格能共用，這規劃不錯，可用在各種不同的使用情境
消費者可以租來用在不同的情境，只能租來放電，不能自已充電

目前淨零大樓的解方,若不能在建築物中建置儲能系統，不如跟換電站合作
這也讓換電站可以有多元收入，多贏的合作關係

希望能統一規格，不再各做各的
規劃幾款不同容量的電池
封裝型的電池規格統一，租賃放電服務，使用者不能自已充電，需放回充電站充電，可以出租給家用儲能、露營儲能、消防緊急電源儲能

有60%以上的熱失控是在充電階段，通常是過充。若放回充電站充電，則有系統進行監控，可以絶大部份的避免熱失控

充換電站則可再經營多種V2X服務，只要控制一定比例的電池不被租走

其實他們電池組設計是有很大的問題。
在設計電池組上，散熱方式、散熱空間、排列方式、電流路徑、連接器的電流傳達方式、熱模型等都是主要因素，這牽涉到整個電池產品的後續使用狀況及維護問題。

在數年前，我還在鴻海的電池公司的時候，當初他們有找我們想執行科專計畫，也就是電池國產機會，我是那時候電池廠這一個專案主持人，我們有提過他們電池組的問題，我也提起建議改善，建議將電池冷卻方式與機車水冷做結合，但不影響電池的抽換系統，也提過整個電池組功率密度及散熱結構與他們專利的連結器問題，但他們聽不進去。

我還很苦口婆心說明，他們這樣的設計，電池的壽命將會出現問題，但對方有紅點得獎光芒，聽不進去。

其實他們的成本不止在這邊，每賣一部機車，要多準備2成以上的電池組，有跟他們合作都會制知道詳細的電池比例。
再來是每一個交換站的電池週轉時間，每一個鄉鎮與都會城市差異極大，所以造成鄉鎮交換站的電池有效容量是下降，這也造成電池維護的成本，也讓消費者的信心受損。

車電產權分離不是問題，問題在於如何克服降低效維護保養成本，將利潤保留住。

車電產權分離，消費者會在意的是，我都花月租費，還要拿差的電池組嗎？ 既然電池組產權不是消費者的，那公司就必須提供好的優良的，但隨著電池組使用時間越久，電池組壽命及效能越差，消費者的臉色就越難看，信心度持續下滑。

電池組產權不在消費者手上，所以消費者何必去好好保養自己機車的電池呢！

這整個商業模式行為在多年後就爆發出問題點了。

再來是廢棄電池組的處理，從早期總公司一起處理，到後面的加盟店也要自行處理，這吃的是加盟店的利潤。

這些不是如影片所說的，擴大使用基礎就可以攤提成本、降低成本。

鋰鐵壽命 2000次

如果一天滿充滿放一次，大約壽命5-6年

如果一天滿充滿放2次，大約壽命 3年

壽命終了續航力剩80%，此時若沒有更換電池，再繼續用下去，續航力不足消費者一定抱怨

如果是鋰三元，壽命1000次

其實不建議只有看這樣，當初我建議的是，是從整個產品使用來看，兩個電池組都放在置物箱內，電池的熱量散發不出來，電池組的電芯排列太緊湊了，電源輸出連結端子接觸面積不足夠等等，我看完這些所有的參數，所以建議許多改善措施。

因此單純只看電芯的能力及壽命，這只能說狹義因素。

以他們的電動機車的電池組使用方式，其實可以建立一個模型來評估，並且跟純電動巴士電池使用模型（或是純電車電池使用模型）來比較。
1、容量度數相對應充放電 C rate比。
2、電池組對應行駛公里/功率比。
3、整體產品包覆散熱模型比。
4、固定性電池組與抽換式電池組連接器信賴性、次數與接面阻抗趨勢圖。
還有一些就不列出來了，如果有在設計階段有做過這些模型比較，那麼就可以知道問題，但如果真有做且與目前現實結果有差距，只能說模型建立失敗。